Dois portugueses foram contratados para trabalhar em um projeto de ampliação da Ferrovia dos Carajás. Um dia resolveram fazer um passeio de balsa na Baía de São Marcos entre São Luís e Alcântara, no Maranhão. A travessia demorou mais de duas horas em um trajeto de 14 quilômetros e eles começaram então a pensar na possibilidade da construção de uma ponte ligando as duas cidades. O projeto mostrou-se inviável por causa do baixo volume de tráfego, mas o segundo motivo da inviabilidade é que chamou a atenção dos dois. A baía é profunda demais, nunca menos que 25 metros. Eles começaram então a pensar em um novo porto, adequado para navios com peso bruto de 400 mil toneladas, usuais no transporte de graneis, e com profundidade natural que não tem similar nos portos marítimos brasileiros.

O projeto já passou por várias etapas de licenciamento e foi apresentado este mês na Câmara Temática de Infraestrutura e Logística (CTLog) do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Ele prevê a movimentação de 140 milhões de toneladas de cargas em sua primeira fase, que tem expectativa de funcionamento em 2024, dobrando esta capacidade na segunda fase.

A proposta traz um modelo novo, como se fosse um condomínio de empresas, onde cada uma arcaria com seus próprios custos e entraria no rateio das despesas dos serviços comuns. Outra ideia nova, que pode trazer grandes benefícios para Goiás e para o Centro-Oeste, é a construção de dois trechos ferroviários ligando o porto ao sistema existente. O primeiro, de 220 km, ligaria o Terminal Portuário de Alcântara (TPA) à Ferrovia dos Carajás. Outro, de 300 km, ligaria este entroncamento à Ferrovia Norte-Sul nas proximidades de Açailândia. Uma proposta adicional, interessantíssima, é a utilização do modelo denominado “Open access” para este novo trecho, no qual uma empresa constrói a ferrovia e os operadores interessados podem montar suas próprias composições para fazer o transporte. A Rumo, por exemplo, concessionária da Norte-Sul, poderia levar por ali as cargas de Goiás, Tocantins e Mato Grosso, pagando um “pedágio” mas sem o desgaste da negociação do direito de passagem na Ferrovia dos Carajás.

Outras vantagens do sistema foram levantadas, como a alternativa do transporte hidroviário para a produção do Matopiba, região que compreende parte dos estados do Maranhão, Tocantins, Piaui e Bahia, até este novo Porto de Alcântara, a um custo estimado em 25% do transporte rodoviário. Mais informações sobre o projeto estão na apresentação feita no CTLog, disponível para acesso no site do Crea-GO através do link www.creago.org.br/tpa.

 

Eng. Civil Antonio de Padua Teixeira

Assessor  Técnico do Crea-GO